Hallo! V.O.P. Moto 360 Thread

[TSC Yoda]

Nun - es gibt da verschiedene Möglichkeiten.
Unter Deck gibt es pro Bay(Laderaum) mehrere Rauchmelder, bei denen kontinuierlich Luft angesaugt und diese dann analysiert wird (da wird dann nicht nur Rauch sondern auch einige Chemikalien grob erkannt), dann gibt es mehrere Sätze verschiedener Gasmelder sowie ein Netz von Temperatursensoren.
Auf Deck ersetzen regelmäßige Kontrollgänge diese Meldereinrichtungen.

Die Brandbekämpfung unter Deck sollte eigentlich einfach sein...dort sind CO2-Löschsysteme und Sprinklereinheiten vorhanden und funktionieren auch...nur ist da oft der in den Containern vorhandene Luftsauerstoff und chemische Reaktionsbrände das Problem.
Man experimentiert zur Zeit mit Inertgas-Systemen.
Auf Deck wiederum kann man höchstens kühlen oder mit Löschlanzen Brände bei zugänglichen Containern im Inneren bekämpfen.
Alle anderen Möglichkeiten fallen aufgrund der exponierten Lage weitestgehend weg.

Wenn es brennt, sollte man nicht lange experimentieren, sondern so schnell wie möglich in einen Hafen kommen (damit der Brandort durch das Löschen umliegender Einheiten isoliert, durch das Löschen der beaufschlagten Einheiten reduziert und durch gezieltes Löschen dann abgelöscht werden kann).

Wenn so etwas natürlich mitten auf dem großen Teich passiert, dann reicht die Zeit in der Regel nicht mehr.
Denn CO2 ist nicht unbegrenzt an Bord und die Bays sind auch nicht zu 100% luftdicht abzuschließen.
Da sind dann die Inertgassysteme sinnvoll, noch weiss man aber nicht, wie man die Aufbauten und die Umwelt sichern kann/soll, denn durch die nicht luftdicht abschließbaren Bays entweicht doch eine Menge der inerten Gase (das sind meist gereinigte Abgase der Maschine(n))...auch wäre der Einsatz bei Lebensmitteln nicht möglich.

Ein weiteres Problem sind mögliche chemische Reaktionen...die ja auch unter Sauerstoffentzug teilweise nicht gestoppt werden können.

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Falls ich das richtig verstehe, sozusagen eine Art Zapfgas. Fuchsig. Und an Deck gerade bei Containerriesen also eine schwierige Angelegenheit; das hatte ich vermutet...[/FONT]

[FONT=&quot]In den französischen Alpen ist bei so hohem Aufpralltempo der Sprit wohl buchstäblich verdampft. Im Allgemeinen isses bei Flugzeugen so: Triebwerke/ Hilfstriebwerke haben eingebaute Warn- und Feuerlöschsysteme. Fahrwerksschächte: Überhitzungs-/Feuerwarnsysteme, Frachtraum und Avionic-Bereiche: Unter anderem Rauchwarnsysteme, die früh anschlagen sollen. Vom Cockpit aus kann man die installierten Löschsysteme auslösen. Die Leitungen für die Zapfluft von den Triebwerken (durch die alle an Bord ohne Sauerstoffmaske eben atmen können), haben quasi Wärmemeleder. Rauchmelder und automatische Löscher übrigens auch auf dem Klo/Waschraum. ;o) Natürlich sind auch Handfeuerlöscher @ Cockpit, Kabine und Frachträumen.
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[FONT=&quot]Trainiert ist das alles ja intensiv, doch erst in echten Ausnahmefällen zeigt sich, wie beherrscht und handlungsfähig die Leute im kritischen Stress sind, wa. Auf den Vorzug dieser Erfahrung verzichtet man gern. Beim Fliegen gibt's schon eine gewisse Bandbreite und eigenen Stil, man muss es @ Teamarbeit nur ordentlich absprechen, damit andere nicht irritiert die Stirn runzeln. Wie wohl auch im Transportgeschäft zu See, sind die Prozedere bei sämtlichen Ausnahmen ansonsten präzise und die Maßnahmen bedeuten zum Glück meistens aufwendigere Mehrarbeit und nicht gleich höchste Gefahr, wenn meinetwegen mal Teilsysteme streiken, Computerkonflikte entstehen, Spritpumpen zicken oder das System z. B. eine zu hohe Temperatur in einer Turbine anzeigt. Allerdings ist man dann sehr froh, dabei nicht allein zu sein. Kompjuder und technischer Fortschritt haben im Vergleich zu den Anfängen zwar den Flugingenieur, Navigator und Funker wegrationalisiert und die Routinen im Normalbetrieb verringert, aber gleichzeitig auch die Komplexität erhöht. Insofern ist das Ein-Mann-Cockpit auch bei aller Computerisierung in der Verkehrsfliegerei kein Thema.
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[FONT=&quot]Laut Emnid und anderen Instituten fühlen sich z. B. die Deutschen auf Schiffen sogar noch unsicherer als im Verkehrsflugzeug. Größtes Sicherheitsfeeling demnach ausgerechnet im unfallträchtigen Auto. Das Massachusetts Institute of Technology hat mal errechnet, dass ein Mensch statistisch rund 29.000 Jahre hintereinander fliegen müsste, um in einen lebensbedrohlichen Unfall verwickelt zu werden. Im weltweiten Straßenverkehr sterben dagegen jedes Jahr etwa 1,24 Millionen Menschen. Doch solche Rechnerei nützt nix, denn laut Allensbach Demoskopie leidet etwa jeder sechste Deutsche unter Flugangst. Zum Beispiel mein Dad ist davon betroffen. Und das, obwohl z. B. mein Opa (mütterlicherseits) ebenfalls Pilot und Checkkapitän + Fluglehrer war. Solche Vorfälle zu See oder in der Luftfahrt befördern wahrscheinlich die Ängste, weil die Menschen sich in dieser Angst eher noch bestätigt fühlen.
[/FONT]
[FONT=&quot]Mittlerweile ist der Medienhype um die Germanwings-Katastrophe schon wieder ebbes abgeklungen. Übrigens hat das Luftfahrtbundesamt inzwischen erklärt, dass der Kranich im Fall des erkrankten Andreas L. korrekt gehandelt hat und die Verfahrenswege mit Blick auf dessen Fluglizenz eingehalten worden sind. Du kannst ja hier mal eine Notiz machen, wenn die Ermittlungen zur Norman Atlantic abgeschlossen wurden. Im Anhang ein Schnappschuss vom Frankfurter Airport bzw. Frankfurt von gestern Abend. ;o)[/FONT]

[FONT=&quot]Schönes Wochenende[/FONT]

 

[TSC Yoda]

Wenn der Abschlussbericht raus ist, kann ich gerne berichten.
Fliegen ist etwas Tolles, nur kann man leider nicht alles haben.

Was die Automatisierung angeht, so stehen wir Euch Fliegern in nichts nach. Natürlich auch mit allen Nachteilen, ich gebe gerne heute Abend einen Einblick

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Ja, gern. Apropos technischer Fortschritt: Der Aluminium-Ionen-Akku könnte ein großes Ding werden. Ebenso die transparente Solarzelle. Auch Google forscht am Akku der Zukunft. Übrigens ist angeblich Android Wear für iPhones bald am Start. Dann können die Leute auch zur Moto 360 etc. greifen und sind nicht mehr auf die Apple Watch angewiesen.[/FONT]

 

[TSC Yoda]

Jut, dann fange ich mal an.

Son Containerschiff mit 300m und Baujahr >2000 (die ganz neuen Dinger sind noch schlimmer) ist in der Regel eine wartungsarme Insel wo viele Hände zur gleichen Zeit nicht mehr benötigt werden.

Maschine
Im Bereich Maschine (Hauptmaschine, Nebenmaschinen für Stromgeneratoren, Hydraulikeinheiten, Drucklufteinheiten, Umspannwerk, Stromverteilung, Frischwassererzeugung...) sind im Regelbetrieb ein technischer Ingenieur, eine Elektrofachkraft und drei Maschinisten pro 8h-Wache anwesend.

Der Ingenieur und die Elektrofachkraft sitzen im Maschinenkontrollraum.
Das ist ein Raum von 15-20m Länge und 5 bis 7m Breite, der meist vor der Hauptmaschine mit verglaster Front nach hinten zur Sicht auf die Maschine angeordnet ist.
Dort befindet sich die Steuer- und Regelzentrale für alle Diesel und Nebenaggregate, Computersysteme zur Überwachung und Steuerung aller Systeme und die komplette Elektroverteilung.
Dieser Raum ist klimatisiert und oftmals gasdicht, da im Maschinenraum ein doch recht ungesundes Klima herrscht (40°C+ ist eher die Regel als die Ausnahme und Dämpfe können jederzeit ein akutes Gesundheitsrisiko werden).
Über eine Schleuse geht es dann in den Maschinenraum oder zu den Umkleiden und von da in den Aufbautenblock.
Vom Maschinenkontrollraum aus werden alle Anlagen überwacht, gestartet und gestoppt (es gibt zum Starten und Stoppen sowohl den vollautomatischen, rechnergesteuerten Betrieb als auch einen Reservebetrieb und zusätzlich lassen sich alle Anlagen noch manuell vor Ort starten oder stoppen)
Bei der Überwachung ist ein vollautomatischer Modus vorgeschaltet und überwacht alle Sensoren mithilfe einer voreingestellten aber veränderbaren Logik.
Die Werte werden auf Bildschirmen ausgegeben, um zusätzlich eine visuelle Kontrolle aller Zustände zu haben und es können auch Werte angepasst werden (Zielwerte<=>Sollwerte).
So wird zum Beispiel eine Treibstoffvorwärmung gefahren, wo eigentlich automatisch Werte der Motoren ausgelesen und daraus die optimale Vorwärmtemperatur für Treibstoff und Zuluft eingestellt...es lassen sich diese Temperaturen aber auch als overwrite manuell verändern.

Die Hauptmaschine ohne Nebenaggregate verfügt über zahlreiche Sensoren und Regelelemente.
Es werden pro Zylinder die Eingangstemperatur und Druck von Luft und Treibstoff und für jede Einspritzdüse der Druck aufgezeichnet und im MKR am Rechner ausgegeben.
Eine defekte Eispritzdüse erzeugt dann im MKR sofortigen Alarm und die Treibstoffzufuhr wird automatisch unterbrochen...die anderen Düsen des jeweiligen Zylinders werden dann automatisch entsprechend nachgeregelt.
Gleichzeitig wird der Defekt in Klarschrift und einer automatisch ausdruckenden Detailzeichnung an die Manschaft im MKR ausgegeben.
Es werden in jedem Zylinder (an verschiedenen Stellen)die Drücke, die Temperatur der Laufbuchsen, die Temperatur der Umgebung, die Temperatur der Zuluft und des eingespritzten Treibstoffs, dessen Menge, Druck, Durchfluss und Temperatur von Kühlwasser und Schmiermittel und die Abgastemperatur gemessen.
Die Abgastemperaturen werden auf dem Weg zum Turbolader an mehreren Stellen gemessen, im Turbolader werden Drücke, Temperaturen, Drehzahl und Einiges mehr abgegriffen und in den Prozessrechner im MKR weitergegeben.
Sollte Schmiermittel, Kühlwasser und Brennstoff "verloren gehen", so wird auch das einen sofortigen Alarm und im schlimmsten Fall einen automatischen Notstopp geben, welcher allerdings vom diensthabenden Ingenieur verboten werden kann (Notweiterbetrieb)
In diesem Beispiel reden wir von einem langsam laufenden (100RPM) 10-Zylinder Zweitakter, einer Bohrung von 980mm pro Zylinder mit Turbolader und einer Dauerleistung von 52.000KW und einer Spitzenleistung von knapp 58000KW.

Prinzipiell gilt dies auch für die Hilfsdiesel (verantwortlich für die Stromversorgung), dies sind in der Regel vier Viertakter mittlerer Geschwindigkeit, die Generatoren antreiben und pro Einheit in diesem Fall 2,1 MW elektrischer Energie liefern.

Es gibt einen Dampfkessel, der für den Betrieb vor Anker oder am Kai vorgesehen ist.
Es wird Heissdampf zur Vorwärmung des Tagestanks, für die Heizung und das Warmwasser der Unterkünfte und zur Erzeugung elektrischer Energie der Unterkünfte und der wichtigsten elektrischen Systeme erzeugt.
In Fahrt werden die Abgastemperaturen und die vier Generatoren genutzt, dann ist der Kessel außer Funktion.
Auch hier wird alles Mögliche gemessen.

Zur Bedienung des Ruders gibt es gleich zwei redundante Elektromotor-Hydraulikpumpe-Systeme und ein hydromechanisches Notfallsystem, hier werden Stromaufnahme, Drehzahl, Druck, Reservoir und Ruderlage sowie Gegendruck gemessen und an den Prozessrechner im MKR weitergeleitet.

Dann gibt es noch Drucklufterzeuger und -Speicher und eine Menge Nebenaggregate (meist elektrisch betriebene Pumpen zur Treibstoff-Förderung oder Wärmetauscher), die einzeln vom MKR gesteuert oder geregelt werden.

Auch die Süßwassererzeugung ist vom MKR aus prozessgesteuert.

Überall im Maschinenraum und seinen Nebenräumen gibt es Messstellen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, O2-Gehalt, Gehalt an Ölaerosolen in der Luft(hier nur an zwei Stellen) sowie Rauchmelder.
Im Brandfall (wenn der Einsatz mobiler Löscher oder unter Atemschutz mit kleinen Rohren nicht erfolgreich ist,wird der Maschinenraum vom Personal verlassen, luftdicht versiegelt und dann mit CO2 geflutet, dafür gibt es an Bord einen zentralen Raum wo sich große Batterien an CO2-Flaschen befinden und von wo aus dann das CO2 über Rohrleitungssysteme in den Maschinenraum eingeleitet wird.
Die Menge ist so bemessen, dass der Maschinenraum zweimal geflutet werden kann.

Zweiter Teil gleich

Der ursprüngliche Beitrag 12.04.2015 von 22:47 Uhr wurde 13.04.2015 um 00:39 Uhr ergänzt:

Sooo, bevor wir aus der Msschine in die Aufbauten gehen noch ein paar Größenangaben:
Es werden vorgehalten:
-knap 8000m³ Schweröl Typ ISO8217-2010-RMK500
-rund 350m³ Marinediesel (wir dürfen in Küstennähe nicht mit Schweröl fahren)
-gut 300m³ Frischwasser
-bis zu 20.000m³ Ballastwasser
-Reisegeschwindigkeit liegt bei 20-22 Knoten, das sind zwischen 37 und 41km/h
-Höchstgeschwindigkeit: 25,6 Knoten, das sind gut 47km/h
-Tagesverbrauch: rund 205t bei Reisegeschwindigkeit
-Reichweite rund 18.000 nautische Meilen, das sind gut 33.300km


So, jetzt sind wir in den Aufbauten(10 Stockwerke oberhalb des Hauptdecks).
Die Klimaanlage (auch von "unten" gesteuert ) erneuert, reinigt, erwärmt oder kühlt die gesamten Aufbauten pro Stunde mit 1.000m³ Luft.
Es werden 21,5°C angestrebt und eigentlich immer gehalten - +-1°C.

Jeder Raum der Aufbauten verfügt über ein Thermometer und einen Rauchmelder und einen oder mehrere Sprinkler.
Auf den Gängen sind C-Schlauchspindeln installiert und ABC- sowie CO2-Löscher vorgehalten.
Ein Fahrstuhl führt von der Brücke bis hinunter in den Maschinenraum und verbindet so alle Decks miteinander.
Es gibt auch zwei Treppenräume pro Seite (von Brückendeck bis Hauptdeck und von Hauptdeck bis ganz nach unten).

Die Mannschaft bewohnt Zwei- und Vierbettkabinen
Sie kann einen internen Pool, einen Fitnessraum, einen Sportraum und zwei Aufenthalts- und Speiseräume nutzen und wird von einem Koch versorgt.

Die Offiziere sowie bis zu fünf Gäste bewohnen Einzelkabinen (okay eine Passagierkabine ist eine Doppelkabine und können einen Aufenthaltsraum mit Speiseecke sowie die Sporträume der Mannschaft nutzen.

Der Kapitän, der erste Offizier und der leitende Ingenieur haben eine zweigeteilte Kabine mit separatem Schlaf- und Wohn-Arbeitsraum.

Offiziere und Passagiere haben einen eigenen Koch.

In den Aufbauten befinden sich auch Räume mit Waschmaschinen, Trocknern und Bügelstationen sowie einer Nähmaschine.
Die Provianträume (zwei normal klimatisiert, zwei Kühlräume und ein Frostraum) nehmen Proviant für vier Wochen auf.

Eine "Etage" unter dem Brückendeck befindet sich ein Raum, in dem ein Notaggregat mit 500KW untergebracht ist, sowie eine Akkustation für Notstrom.

Auf der Brücke sieht es nicht mehr so aus wie früher.
Es gibt keinen Maschinentelegrafen und kein richtiges Steuerrad mehr, dafür überall Computer und Bildschirme.
Damit wir uns richtig verstehen: maschinensteuertechnisch ist die Brücke eine Tochterstation des MKR, nach dem Starten der Maschine muss die "Kontrolle" an die Brücke übergeben werden.
Dafür sind alle nautischen Gerätschaften doppelt vorhanden:
-2x Normradar
-2x close-range-Radar
-2x GPS-Transceiver
-2x Satelliten-Transceiver
-2x electronic nautical chart
-2x Funkanlage...okay, die sind nicht mehr so umfangreich wie früher

Im hinteren Teil ist eine Kartenstation, denn wir müssen immer noch Papierkarten mitführen und die Route auf ihnen vermerken bzw. auf ihre Informationen achten.
Aber auch die elektronische Seekarte ist dort in einer Ausführung als Monitor vorhanden.
Daneben befindet sich ein Arbeitsplatz für den IO, dort werden Trimmberechnungen, Ladungsverteilung, Gefahrgutangelegenheiten, Zollklamotten und viel mehr erledigt.

Weiter vorne - quasi an der Rückseite der Brücke gibt es Kontrollstationen für die 400 Kühlcontaineranschlüsse, die Lenz-und Kollisionspumpenkontrollstation, das Board für den Kollisions- und Brandverschlusszustand, die Brandmeldeanlage (unterteilt nach Ladebereich pro Luke, Aufbauten und technischer-sprich Maschinenbereich) und Anzeigen für wichtige Betriebszustände.
Auf der anderen Seite gibt es Sicherungskästen und Schalter für die nautischen Anlagen und das, was in der Fliegerei Cockpit-Voice-Recorder und Flight-Data-Recorder sind.
Das Ding heißt Voyage Data Recorder (VDR) und vereint beide Einheiten aus der Fliegerei - aber dazu unten mehr.

Mittig auf der Brücke befindet sich der Leitstand, wo manuell gesteuert und die Geschwindigkeit geregelt wird, wo sich Bedien- und Kontrollelemente für die Bugschraube sowie vier große touchsensitive Bildschirme befinden (2xRadar, elektronische Seekarte, Tochter des Hauptschirms vom MKR). Hier sind alle Bedien- und Kontrollelemente für die Schiffsführung zusammengeführt und hier wird der Autopilot bedient.
Übrigens: der Maschinentelegraph ist kompakter als ein Schalthebel eines Mittelklassewagens, das Steuerrad hat einen Durchmesser von 10! Zentimetern

Rechts und links hiervon gibt es jeweils zwei Tochterbildschirme für Radar und einen für die elektronische Seekarte, eine Kompasstochter und Anzeigen für Kurs, Geschwindigkeit und Wassertiefe.

Außen gibt es dann auf jeder Seite noch eine Bedienstation für Ruderlage, Maschinenleistung und Bugschraube.


Unsere elektronische Seekarte ist mittlerweile mehr Computerspiel als Seekarte.
Das eigene Schiff wird oft mittig dargestellt und wir sehen jedes vom Radar erfasste Objekt mit Kurs und Geschwindigkeit und wenn größere Fahrzeuge über aktives AIS verfügen auch Parameter wie Länge, Breite, Tiefgang, Art des Fahrzeugs, Ziel und Starthafen, Gefahrenklasse und und und.
Kommt es zu einer argen Annäherung oder gar zu einer Kollisionsgefahr, dann wird Alarm gegeben und es wird ein Ausweichkurs entweder per Autopilot gefahren oder vorgeschlagen.

Autopilot, elektronische Seekarte, AIS und Radar sind zusammengeschaltet und wenn wir wollten, könnten wir sogar automatisiert in einen hafen rein und anlegen
Da die Häfen aber zu gefahrenträchtig sind, wird dort manuell gesteuert und immer auch auf die Hilfe von Schleppern gebaut (immerhin ist die kleinste Fahrstufe 5 Knoten und zum Umsteuern von Voraus- auf Rückwärtsfahrt muss die Maschine gestoppt und umgesteuert werden...das dauert so 30+ Sekunden.

Jetzt noch etwas zum VDR, dem Voyage-Data-Recorder:
Er zeichnet bei uns eine ganzen Monat stündlich auf:
-Hauptmaschine Drehzahl vor- und rückwärts, Abgastemperatur, Brennstoffverbrauch, Art des verwendeten Brennstoffs, Störungen...
-Generatoren: Betrieb, Störungen, Energieabgabe, Abgastemperatur, Art des verwendeten Brennstoffs
-Brandmeldeanlage
-Lenzpumpenzeit
-Bugschraube: Drehzahl, Betrieb
-Kurs, Position, Geschwindigkeit, Radarplots
-AIS-Informationen mit GPS
-Lagezustand des Schiffs
-Kompassdaten
-Echolotdaten
-haufenweise andere Daten

Die letzten 24 Stunden werden sekündlich abgefragt, beinhalten alle Gespräche auf der Brücke, eine Art Logbuch mit Ladungsdaten und besonderen Vorkommnissen seit Indienststellung und alle Daten werden parallel an eine Notboje übertragen, die im Katastrophenfall aktiviert wird und beim Sinken auf der Wasseroberfläche aufschwimmen soll.

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Prima, umfassende Informationen. Weshalb haben Schiffsoffiziere einen eigenen Koch?? *staun* Cargo-Transporter in der Luftfahrt müssen sich ihren Kaffee selbst kochen und das Futter aufwärmen. Während A380-Compadres sich sogar frisch zubereitetes Rührei bestellen könnten, mit Schnittlauch und grob gemahlenem Pfeffer. *tasty* Dass Flugzeugführer sich vorsichtshalber unterschiedliche Gerichte bestellen, ist eigentlich nicht zwingend nötig, wenn die richtige Firma mit hohen Kontrollstandards das Essen an Bord liefert. Zum Phänomen, dass im Flieger mehr Tomatensaft gepetzt wird als sonst im Alltag, habe ich übrigens eine eigene Theorie. Normalweise lautet die Antwort von Flugbegleitern ja, das sei eben Tradition und auch dem etwas veränderteren Geschmacksempfinden auf Reiseflughöhe geschuldet. Ich denke eher, die Leute empfinden Tomatensaft instinktiv wie eine Zwischenmahlzeit gegen den kleinen Hunger. Wer mal herzhaften, gesalzenen Gemüsesaft gepetzt hat, kennt das: Nicht wirklich lecker, aber sättigend und anders als beim Erfrischungsgetränk entsteht irgendwie das Feeling, als hätte man etwa eine Suppe "gegessen"...[/FONT]

[FONT=&quot]Ich habe mal einen Bericht gesehen, wo bei den Schiffsgiganten mit SkySails für zusätzlichen Vortrieb gesorgt werden sollte. Es gibt schon einige Parallelen von Nautik und Fliegerei. Wasserflugzeuge auf den Malediven werden von den Piloten sogar barfuß bzw. mit Flipflops geflogen - habe ich schon live erlebt. *g* Die Größenordnung bei vielen Schiffen ist natürlich anders als in der Fliegerei. Wenn eine riesige A380 für Langstrecke meinetwegen 200 t Sprit tankt (in der Praxis wird die Menge gern in Flugminuten umgerechnet), dann ist das also so viel, wie ein Schiffsgigant als Tagesverbrauch wegschnorchelt... Bloß die Geschwindigkeit des Jets ist mit knapp Mach 0,9 höher. Umgerechnet kann z. B. eine A380 rund 130.000 PS Triebwerksleistung unter dem Hintern abrufen und hat eine Flugreichweite bis zu ca. 15.000 km. Zweistrahlige Jets haben pro Triebwerk natürlich einen höheren Leistungsüberschuss, aber z. B. auch ein Jumbo kann ordentlich dampfen. *lol*
[/FONT]
[FONT=&quot]Wenn das Steuerrad am Schiff nur 10 cm Durchmesser hat, ist das wohl ebenfalls eine "Control by Wire"-Technik? Fly-by-Wire kommt quasi von der Raumfahrt/NASA + Militär - schon die Apollo Mondlandefähre wurde so digital gesteuert. Erstes Fly-by-Wire Verkehrsflugzeug war zwar die Überschall-Concorde, doch den Siegeszug in der zivilen Luftfahrt erlebte das erst seit Anfang der 90er Jahre mit dem Airbus A320. Bereits die erste A320 hatte quasi kein volles mechanisches Backup-System mehr, was die Jets auch etwas leichter macht. Bei Fly-by-Wire werden alle Steuereingaben in elektrische/digitale Signale umgewandelt und per Kabel an die Steuermotoren usw. übertragen, die dann die Steuerflächen des Flugzeugs bewegen. Übrigens auch mit ein Grund, weshalb Frauen ins Cockpit kamen, denn beim Ausfall der Computer kann auch mit blanker Muskelkraft quasi nicht mehr gesteuert werden, wie früher bei den hydraulischen Systemen oder gar über Seilzüge und mechanische Gestänge. Der Apparat wäre dann nahezu unkontrollierbar, denn anders als z. B. bei der Servolenkung eines Autos ist die Steuerung von den Stellmotoren quasi komplett mechanisch entkoppelt. Doch das ist sicher, denn die kritischen Computersysteme sind redundant drei- bis fünffach vorhanden, wohl sogar jeweils mit unterschiedlichen Programmiersprachen. Und als Notstromaggregat kann in der Regel eine Luftschraube ausgefahren werden (Ram-Air-Turbine), die anströmende Luft quasi wie ein Windrad in Notstrom umwandeln könnte.[/FONT]

[FONT=&quot]Als Pilot kannst du die Steuerkräfte durch ein künstliches Feedback trotzdem noch physisch fühlen, bis hin zur Vibration am Sidestick/Steuerhorn z. B. bei drohendem Strömungsabriss. (Übrigens per Sidestick links der Körpermitte zu steuern, geht selbstverständlich und ist Gewöhnungssache. Sollte hier jemand tatsächlich Eingewöhnungsschwierigkeiten haben, hilft es meinetwegen zusätzlich, als Rechtshänder auch die Zähne eine Weile mit links zu putzen oder die Computermaus links zu bedienen... *lol*) Natürlich bedeutet das alles auch, dass Software die Steuerimpulse des Flugzeugführers interpretieren und etwa auf Plausibilität überprüfen kann, oder ob bestimmte Grenzbereiche eingehalten werden. Die Kompjuder können auch etwa bei Turbulenzen schneller mit Änderungen reagieren als normalerweise ein Mensch, weshalb ein geschmeidigeres Flugfeeling möglich ist. Natürlich funktioniert das nur gut, wenn die Flugcomputer ordentliche Sensorendaten bekommen. In den Anfängen kam es hier bekanntlich in Ausnahmefällen noch zu Problemen... Zum Beispiel endete ein Abnahmeflug eines Airbus tödlich, weil Airbus-Mitarbeiter den Apparat vor Übernahme durch die Airline noch mit Hochdruck-Wasser sauber gespritzt hatten, wodurch Wasser in die Gelenke der Fähnchen eindrang, die quasi den Anstellwinkel checken. Bei -50 Grad Celsius Außentemperatur sind die dann während des Fluges festgefroren. Fataler Weise machten die Piloten beim Abnahmeflug ihre Tests zur Minimalgeschwindigkeit in zu geringer Höhe. Kurz gefasst blieb ihnen nicht mehr genug Zeit, sozusagen den manuellen Steuerkampf mit den von falschen Daten ausgehenden Computern zu gewinnen, als es zum Strömungsabriss kam.[/FONT]

[FONT=&quot]Wie bestimmt auch in der Seefahrt gibt's in der Fliegerei ein Nebeneinander von älteren und hochmodernen, digitalen Apparaten. Schnell zu erkennen, wenn man etwa das alte Cockpit einer Boeing 747-SP und herkömmlicher Instrumentierung mit dem einer neusten Airbus A350 vergleicht, wie es hier kurz erklärt wird. Die Rekorder-Daten des Schiffs für den Havarie-Fall an eine Notboje zu übertragen, war mir auch neu. Sinnvoll.
[/FONT]
[FONT=&quot]Zum Schluss ein neckisch Cockpitvideo mit einem Blitz von unten nach oben aus einer Kumuluswolke. Und im Anhang noch ein legendäres Foto vom "Obama-Regenbogen", bevor er am 9. [/FONT][FONT=&quot]April 2015 @ Kingston/Jamaica in die Air Force One (Boeing 747) wallte. ;o)[/FONT]

[FONT=&quot]P.S.: Hier eine Umfrage der Bundesregierung zum Thema "Gut leben in Deutschland - Was uns wichtig ist". (Wenn ich die Antworten so überfliege, gehört auch Biene Maja und Jägermeister dazu... *g*)[/FONT]

 

[TSC Yoda]

Sorry, ziemlich viel Mod-Arbeit die letzten paar Tage

Der Koch ist ein zwingendes Muss
Wenn man ne ganze Woche unterwegs ist, dann freut man sich auf leckeres Essen (und das zu den unmöglichsten Zeiten zwischendurch )
Es gibt in der Zeit von sechs bis zehn Uhr Frühstück, von 12 bis 15 Uhr Mittagessen und von 18 bis 21 Uhr Abendessen, damit auch alle Leute was zwischen die Kiemen bekommen (und da sind ja nicht nur Europäer an Bord).

Und eigentlich ist es Brauch, dass die Schiffsführung an besonderen Tagen ihre Mannschaft bekocht.
Am heiligen Abend, zu Ostern und Pfingsten und an den hohen philippinischen Feiertagen kocht entweder der Alte oder der Erste - oder der Chief.

Es gibt für die Europäer
-zum Frühstück gebratener Speck, Rührei mit oder ohne Speck (das bestellt man beim Cookie), versch. Müsli, Aufschnitt (versch. Käse- und Wurstaufschnitte, Streichwurst wie Leberwurst und andere, Brot (Weißbrot, Graubrot, Körnerbrot), Sonntags gibts frische Brötchen oder Croissants
-zum Mittag immer eine Art Hausmannskost (Fleisch mit oder ohne Sauce, Beilage und Gemüse auf Platten oder in Schüsseln, dazu als Nachspeise etwas mit Quark und/oder Früchten)
-zum Abendessen gibt es ähnliche Dinge wie Morgens, allerdings dann auch Fisch (Forelle, Makrele, Lachs und Konserven).
-in der Zwischenzeit stehen immer Aufschnitte und Brot sowie Frikadellen, Pfannkuchen und kalte Schnitzel parat...vor Allem während der Nachtwache.

Grundsätzlich essen die Passagiere normal mit und wenn jemand einen Wunsch hat, so macht das entweder der Cookie oder einer der Offiziere...die Passagiere dürfen wenn sie wollen auch ran
PS: der Geschmack an Bord ist durch die salzige Seeluft auch anders...man muss viel mehr würzen als hier im Binnenland

Sky Sails: Tja...das sind bis jetzt Versuche und viel mehr wird da in kurzer Zeit nicht kommen - da ist die Theorie einfacher als die Praxis

Steuerrad und Maschinentelegraph waren bei dem Schiff jetzt elektronisch als Tochter zum Pendant am Prozessrechner im MKR.
Ein Feedback haste da nicht im Gerät, sondern eher in den Füßen oder im Hintern
Es gibt einmal die Töchter auf der Brücke, die Mütter im MKR und dann Emergency-Stations einmal direkt an der Maschine (Generelle Funktion aber wegen fehlender Automatisierung maximal für halbe Drehzahl) bzw. im Ruderraum (dann sind vier Kollegen dort und stellen mit Hilfe muskelmechanischer Hydraulikpumpen die Ruderlage)

Noch kurz was zum Brennstoff:
Wir führen zwei verschiedene Brennstoffe mit:
-Marine-Dieselöl (könnte man auch in Diesel-Fahrzeugen und in den Jets verwenden)
-Schweröl.
Das Schweröl ist eigentlich Abfall aus den Raffinerien, der mit Dieselöl oder Kerosin vermischt eine hochviskose Pampe ergibt.
Bei 15 Grad hat das Zeug eine Konsistenz wie Bitumen und muss deshalb in den großen Brennstofftanks kontinuierlich bei über 50°C gelagert werden, damit man es überhaupt pumpen kann.
Von den Tanks wird der Kraftstoff in den Tagestank gepumpt, der hat auf diesem Schiff 100t Kapazität.
Dort wird der Kraftstoff auf roundabout 150°C erwärmt und dann über Reinigungsvorrichtungen und Filteranlagen den Maschinen verfüttert.
Bevor der Brennstoff im Motor landet, hat man ihm 5-15% an nicht brennbaren, meist festen Stoffen entzogen und den Wassergehalt auf unte 2,5% gedrückt.

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Danke, das ist ja das praktische an Foren: Man drückt einen Beitrag eben dann ab, wenn's passt. Hehe, mit Pfannkuchen und Schnitzel würde es bei mir häufiger "Zwischenmahlzeiten" geben... *g* Gestaunt hatte ich deshalb, weil sich das in der erste Info so anhörte, als gäbe es zusätzlich zum Mannschafts-Smutje noch einen extra Koch für die Offiziere (plus Passagiere)? Das Kochen von der Schiffsführung für die Mannschaft ist jedenfalls eine nette Tradition.[/FONT]

[FONT=&quot]Dann gibt es also anders als beim reinen Fly-by-Wire per Zentralrechner noch ein manuell-mechanisches Backup fürs Ruder. Allerdings sind Flugzeugflotten längst nicht alle digital ausgelegt und es gibt schon noch viel "Fly-by-Hydraulic". ;o) Noch eine kurze Frage aus Neugier: Wie sieht's in der berufsmäßigen Seefahrt inzwischen mit dem Frauen[FONT=&quot]a[/FONT]nteil aus - noch geringer als in der Luftfahrt? [/FONT]

[FONT=&quot]Auf ein Wort zum Thema Frauen & Fliegerei: Abgesehen davon, dass für den Kranich z. B. eine Ärztin & Olympiasportlerin fliegt, die sogar voll ausgebildete Astronautin ist, oder dem seit Jahren von Kerstin Felser betriebenen "Girls Day", hier noch ein Videobeweis, dass Blondinen im Cockpit eigentlich nicht mehr exotisch sind.[/FONT]

[FONT=&quot]Kerstin F[FONT=&quot].[/FONT] gehört übrigens auch zum LH Management und ist auf Tagungen eine Expertin beim Topic "Failure Management". Apropos Failure, es gibt auch ein Video im Rahmen der PilotsEye-Dokumentarreihe, worin eine Schweizer Crew das Pech hatte, bei einem Ausnahmefall gefilmt zu werden. Ein Triebwerk der A340 musste abgestellt und umgekehrt werden. Da sieht man, wie gut es ist, nicht allein zu sein: Die Sache wird in Ruhe abgesprochen und zwischendurch Schweizer Schoki gepetzt. *g* [/FONT]

[FONT=&quot]Ich hatte schon etwas Ähnliches erlebt, allerdings waren da zusätzlich Instrumente von einer Störung betroffen. Der Kapitän damals war cool und erfahren, auch persönlich ein charismatischer Dude, buchstäblich von altem Namensadel und netter, natürlicher Autorität. Leider konnte für die Passagiere abends keine Ersatzmaschine mehr organsiert werden und wir mussten auf Techniker aus Frankfurt warten. Der Kollege hatte dann mit LH kurzerhand entschieden, alle Fluggäste auf Kosten der Airline im 5 Sterne Hotel unterzubringen. Unterschiedlichste Reaktionen: Während First Class Leute uns noch die Hand schüttelten und sich für den sicheren + reibungslosen Ablauf angesichts der außergewöhnlichen Umstände bedankten, waren manche Touris am Nörgeln. Obwohl speziell der Kapitän sich um alles vorbildlich kümmerte und auch die halbe Nacht lang noch die Reparatur + Tests managte... Im Hotel wurde den Leuten zum Dinner for free ein feinstes Menü aufgefahren, doch was man da z. B. im Restaurant erleben konnte, war auch für die Kellner in dieser Hütte wohl eine neue Erfahrung. Etwa babbelte ein Typ, der mich irgendwie an einen wütend gewordenen Ewok erinnerte: "Yub nub, jetzt bringse dat Essengedöns und die Gläser aber ganz schnell wieder weg! Meine Roswitha bekommt Pommes und ich großes Weizen!" *löl*[/FONT]

[FONT=&quot]Nach Meckern ist mir inzwischen mit Motorola zumute. Yub nub, wie schwer ist es denn, nach all der Zeit endlich Moto 360 Metallarmbänder mitsamt dem gezeigten Monolink-Band überall anzubieten? "Not available." Immerzu. Vielleicht in einem anderen Multiversum...[/FONT]

[FONT=&quot]P.S.: Kann ich das hier bringen? Okay, was jemandem nach dem schrecklichen Suizid von Andreas L. wieder einfiel: Kiwi's finaler Traum vom Fliegen... *wegduck* Jedes neue Transportmittel hat die Welt verändert. Großstädte entstanden an den Schiffshäfen, per Schiene ging's in den wilden Westen... Und Flugzeuge machten die Welt quasi kleiner. Ich denke, wer 2055 aus dem Fenster schaut, wird dann auch intelligente Drohnen sehen, die Lieferdienste oder Sonstiges erledigen. Inzwischen gibt's sogar eine Wearable(!)-Drohne für Foto-Selfies.[/FONT]

 

[TSC Yoda]

Kurze Spezifizierung beim Thema Koch:
Nominell gibt es auf den Containerschiffen die ich kenne einen Koch für die Besatzung und einen für die Offiziere.
Hintergrund: heutzutage setzt sich die Mannschaft größtenteis aus Menschen aus Ozeanien oder Asien zusammen (meist von den Philipinen) und die essen definitiv ganz anders als wir Europäer.
Der Besatzungs-Koch hat aber noch jede Menge andere Arbeiten (Sani, Feuerbekämpfung, Position beim Festmachen oder beim Ablegen an den Winschen...) und oftmals bekochen die Jungs sich auch gegenseitig
Der Koch für Offiziere und Passagiere ist hauptsächlich für das leibliche Wohl zuständig und nur noch in der Feuerbekämpfung geschult und tätig.


Weibliche Offiziere oder Besatzungsmitglieder bei Nautik und Technik sind international fast gar nicht vertreten, bei deutsch geführten Schiffen trifft man sie aber schon mal an.
Ich hatte während meiner Zeit als II NO eine erste Offizierin als Vorgesetzte.
Da sie fachlich erstklassig und menschlich vorbildlich war, wurde sie wie ein Kerl von uns behandelt.
Sie (Mitte 20) war zwar eine absolute Schönheit, ein blondes Gift mit erstklassiger Figur, aber das wurde zwar bemerkt aber nicht thematisiert.
Sie packte voll mit an und wurde auch wie "einer von uns" behandelt.
Natürlich war die gesamte Mannschaft etwas vorsichtiger mit derben geschlechtsrelevanten Ausdrücken, allerdings konnte sie auch souverän einstecken und ebenso austeilen
Leider hatte sie in Asien einige Schwierigkeiten im Umgang mit Behörden, aber dafür konnte unser Alter mit Blicken ohne einen Ton zu sagen die Asiaten von einer Zusammenarbeit überzeugen
Komischerweise gibt es prozentual (is jetzt schon paar Jahre her) weit mehr Offizierinnen bei Frachtschiffen als bei Passagierschiffen (die Verwaltungskräfte dort mal ausgenommen)

Bist Du in der Berufsfliegerei, Lambda?



Gruß
Markus

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Extra Koch wegen der internationalen Besatzungen und z. B. vieler Filipinos - soweit hatte ich Dussel mal wieder nicht gedacht. ;o) Richtig, mit Frauen ist das kein Problem. Okay, im Gegensatz zu Kerlen ziehe ich bei einer attraktiven Kollegin auch in Betracht, wie es wäre, mit ihr zu schlafen. *g* Aber hey, ein blanker Instinktgedanke, der am höflichen Umgang und der Arbeit miteinander nichts ändert.[/FONT]

[FONT=&quot]Ja, habe das Fliegen schon jugendlich begonnen, noch vor dem PKW-Führerschein. Anschließend Verkehrsfliegerschule und verlängertes Studium (Informatik + internationale BWL). Kann ich ehrlich gesagt so nicht wirklich empfehlen, allein wegen des Zeitaufwands. Besser vorher ein Studium abschließen und dann Verkehrsfliegerschule Bremen. (Auch wenn das wohl niemand offiziell bestätigen würde: Ein abgeschlossenes Hochschulstudium kann die Entscheidung der Auswahlkommission an dieser Flugschule schon begünstigen...) [/FONT]

[FONT=&quot]Klar gibt's viele Berufspiloten reinsten Wassers, gerade unter den Einsteigern, aber dass Piloten generell fliegerische "Fachidioten" seien, ist eine irrige Annahme. Die Identifikation mit dem Beruf ist tendenziell meinetwegen höher als in manchen anderen Jobs - in der Seefahrt vermutlich ähnlich -, doch das sollte nicht darüber hinweg täuschen, dass man im LH-Cockpit häufig auf Leute aus anderen/zusätzlichen Disziplinen trifft: Zig Ingenieure, Informatiker, aber auch BWLer, Wirtschaftsingenieure, Ärzte, Psychologen, Kunstflieger, ehemalige Militärpiloten, Olympiasieger, alles Mögliche. Sogar eine Astronautin und ein Pokerspieler, der allein bei den offiziellen Veranstaltungen der World Series of Poker schon über 1,3 Millionen Dollar abgeräumt hat. *g* Und wer's als Pilot drauf anlegt, erhält etwa bei Lufthansa auch die Chance für reichlich zusätzliche Optionen, z. B. im Management. [/FONT]

[FONT=&quot]Der geschmeidigste und daher empfehlenswerte Weg ist insbesondere dem ehemaligen LH Chefpiloten Jürgen Raps zu verdanken, der den Studiengang "Internationale Luftfahrtsystemtechnik und Management" mitbegründete. Er leitete auch die Verkehrsfliegerschule und legt Wert auf eine akademische Ausbildung. Prima Lehrer. Selbst besuchte er mit 40 Lenzen noch einmal die European Business School. Hat sich gelohnt, denn er wurde dann in den Vorstand der Lufthansa AG berufen. Außerdem Sitz in diversen Aufsichtsräten und Vorstandsposition in Stiftungen. Zudem Checkkapitän und Ausbildungskapitän, einst 737-Flottenchef, als Accountable Manager verantwortlich gegenüber dem Luftfahrtbundesamt und der EASA und mehr. Ohne je promoviert zu haben, wurde er auch Professor. Der Clou am genannten Studiengang, für den man zusätzlich einen Ausbildungsvertrag mit der Verkehrsfliegerschule braucht, also natürlich auch DLR Eignungs- und LH Firmenqualifikation, ist die nahtlose Verzahnung mit der klassischen Pilotenausbildung. So hat man bei Erfolg am Ende dafür den Bachelor bzw. noch Master in "Aeronautical Management" in der Tasche und gleichzeitig die Verkehrsflugzeugführerlizenz. Die praktischen Phasen der Flugausbildung werden dabei einfach als zwei Praxissemester anerkannt und das erforderliche Flight Training in Arizona als Auslandssemester.[/FONT]

[FONT=&quot]Man darf nicht vergessen, dass auch die nicht an der Hochschule eingeschriebenen Studenten der Verkehrsfliegerschule keine Auszubildenden im klassischen Sinn sind, die während der Ausbildung schon produktiv in einem Unternehmen mitarbeiten können. Das Ganze ist sozusagen bloß eine Schule, an deren Ende der Erwerb von Lizenzen beim Luftfahrt-Bundesamt steht. Insofern quasi vergleichbar mit einer Fahrschule, bloß viel länger und wesentlich teurer. (Allein 20 Full Flight Simulatoren an den Standorten wie Frankfurt + 3 Flat Panels. Von den Betriebskosten z. B. für alle notwendigen Ausbildungsflüge auf realen Maschinen und Type Ratings ganz zu schweigen.) An Zwischenprüfungen oder der letzten dreitägigen Prüfung kann theoretisch jeder scheitern. Daher ist das Auswahlverfahren für einen Ausbildungsvertrag dort auch so streng und umfangreich, um einer zu hohen Quote des Scheiterns vorzubeugen. Die Schule ist schon sehr anerkannt und wird für teures Geld auch von externen Teilnehmern vieler anderer + ausländischer Airlines genutzt, wenn Kapazitäten frei sind. Auch die Bundeswehr nutzt die Flugschule zur Pilotenausbildung bestimmter Offiziere, z. B. der Luftwaffe-Flugbereitschaft des Verteidigungsministeriums. Außerdem werden auch die Astronauten der ESA dort trainiert. Neckisch finden auch ganz andere Unternehmen etwa die von der Lufthansa Verkehrsfliegerschule entwickelten Inhalte zum Entscheidungstraining und der Teamführung für Piloten, so dass diese Seminare ebenfalls gern für ausgewählte Führungskräfte anderer Branchen gebucht werden. Wie gesagt, falls jemand Interesse hat: Geschmeidig wäre der dort etablierte Weg von Hochschulstudium mit parallele[FONT=&quot]n[/FONT] Fluglizenzen. Oder vorher ein Studium abschließen, wem beides zusammen zu heavy ist. Oder "reine" Flugschule + richtig gute Berufsunfähigkeitsversicherung, denn rausgecheckt werden kann man auch später noch jederzeit oder beim regelmäßigen Medical mit gesundheitlichen Problemchen scheitern, die in anderen Jobs nicht von Bedeutung wären. ;o)[/FONT]

[FONT=&quot]Etwa Carsten Spohr, der seit einem Jahr Vorstandsvorsitzender der Lufthansa ist, machte noch den alten Weg: Erst Wirtschaftsingenieurwesen studiert, dann Verkehrsfliegerschule, dann Aerospace-Trainee. So konnte er als Pilot zackig im höheren Management der Lufthansa aufsteigen und zudem verschiedene Positionen in Aufsichts- und Beiräten einnehmen. Andersrum kenne ich auch einige Piloten, die ausgehend von der Berufsfliegerei sich später in Wissenschaft und Forschung international hervortaten oder völlig andere Wege einschlugen, z. B. als Unternehmer oder einer sogar in der Welt der Literatur. Prominentes Beispiel dafür ist meinetwegen Sonja Zietlow. Sie war auch an der Verkehrsfliegerschule und Lufthansa-Pilotin, hat dann zunächst ihren Urlaub für Tätigkeiten als TV-Moderatorin verwendet und schließlich komplett die Branche gewechselt. An Lästereien, sie würde ihre Intelligenz etwa als Moderatorin für Trash-Formate wie das Dschungelcamp vergeuden, kann ich mich überhaupt nicht beteiligen. Wenn's ihr Spaß macht, ist doch alles prima. Oder nehmt die Astronautin Heike W. Sie wäre genauso als Astronautin, Ärztin oder Leistungssportlerin weiter erfolgreich gewesen, hat sich dann aber fürs Fliegen bei Lufthansa entschieden. Als Astronautin hat sie sicher einen der spannendsten Berufe unserer Zeit, aber ihr ist auch klar, dass sie eher nicht mehr selbst in den Weltraum kommen wird und Missionen nur noch wissenschaftlich oder in der Kontrolle am Boden betreut. Und ist sie deswegen unglücklich? Ich glaube nicht. Auch als Pilotin und Mutter zufrieden. Es zählt immer der Mensch, wa. Unabhängig davon, ob er/sie nun das Glück und die Begabung hat, Astronaut oder Vorstandsvorsitzender zu werden, Künstler ist, Büroangestellter, Postbote, Hausmeister oder völlig anders das Leben genießt.[/FONT]

[FONT=&quot]Bei mir stehen sehr bald übrigens auch wieder längere Fortbildungen an, weswegen ich demnächst wohl weniger Zeit fürs neckische Forum habe. Mal aus Neugier, natürlich nur, falls Du das beantworten willst: Super-Moderator & Mediator bei Android Hilfe zu sein, stelle ich mir sehr umfangreich und aufwendig vor und man ist doch quasi überall bei Android Hilfe tätig. Geht so etwas überhaupt noch "nebenbei" oder nur hauptberuflich?[/FONT]

[FONT=&quot]Wir kamen ja aufs Topic Luftfahrt & Seefahrt wegen der Germanwings-Katastrophe. IFALPA (internationaler Verband & Lobby der Berufspiloten) hat dazu ja bereits alles gesagt - inklusive Kritik an der ungewöhnlich schnellen Aufarbeitung. Klar, die Cockpittür hatte ihren Anteil an der Tragödie. Nach 9/11 ist das Cockpit @ Verkehrsjet quasi eine Festung. Doch hätte man damals anders entschieden: Wer weiß schon, wie oft es dann noch passiert wäre, dass eine Maschine entführt und als Waffe eingesetzt worden wäre wie 2001 in New York...? Warum es in Europa keine durchgängige Regelung gab, dass immer mindestens zwei Leute @ Flight Deck sein müssen? Weil man ein solches Szenario wie mit Andreas Lubitz schlicht nicht für möglich hielt. That's it.[/FONT]

[FONT=&quot]Der 24. März war eine der größten Katastrophen der Luftfahrtgeschichte, rabenschwarzer Tag, den eigentlich niemand wirklich begreifen kann. Besonders hart natürlich für die Angehörigen. Stellt euch vor, ihr wollt fröhlich jemanden vom Flughafen abholen und erfahrt so etwas... Angestrengt wird nach dem Motiv des Kerls gesucht, weil man's wenigstens begreifen möchte und nach sinnvollen Konsequenzen sucht. So schrieb z. B. ein Psychiater für die FAZ neulich den Artikel "Der kalte Hasse der Narzissten". Ich habe eine eigene Vermutung bzw. kleine "hobbypsychologische Theorie" entwickelt. Und weil ich das so oder ähnlich noch nirgends gelesen habe, will ich die hier mal beschreiben. More later, wahrscheinlich heute Abend.[/FONT]

[FONT=&quot]Schönes Wochenende[/FONT]

 

[TSC Yoda]

@Lambda:

Regelmäßige Fortbildungen werden bei Euch eigentlich sehr stark frequentiert sein, weil sich bei Euch ja auch öfter mal was ändert nehme ich an.

Ich dachte bis jetzt immer, dass es nur zwei Einstiegsmöglichkeiten gibt
-VF-Schule
-Pilotenausbildung bei der BW oder anderer Luftwaffe
Danke, dass Du mich da aufgeklärt hast...allerdings ist es mit meine 47 Jahren eh dafür zu spät - und spätestens überm Wasser würde ich dann gerne aussteigen
Als Fachidioten würde ich einen Piloten nicht sehen, vereint er doch einige Berufszweige in einer Person (Pilot, Navigator, Techniker Maschinenbau und E-Technik, Vorgesetzter, ...)

Um meine Patente zu (be)halten, müsste ich alle zwei Jahre einen Törn mitfahren und halt neue Technologien oder Richtlinien mitnehmen.
Ich bin ein bis zwei mal im Jahr für eine Woche auf See (meist einmal Europa-Nordamerika) und bleibe somit der Seefahrt verbunden und im Training.
Man weiß ja nie, vielleicht gehts in höherem Alter dann wieder auf Reise...das machen viele Seefahrer so.
Mein Gymnasiallehrer zum Beispiel fuhr zur See (Bananenfrachter), lernte dann seine Frau kennen und schob ein Studium auf Lehramt nach.
Er war dann rund 25 Jahre an Land und als seine Frau starb, hing er den Job an den Nagel und heuerte wieder an.
Wie es das Schicksal so will: er war drei Wochen lang als IINO mit mir zusammen (da war ich dann als INO sein Vorgesetzter ) unterwegs - eine wunderbare Zeit

Du fragst wegen dem SuMo/Mediator.
Klar es geht eine Menge Zeit drauf - vor Allem wenns mal wieder kracht und mein Kollege und ich dann zum Einsatz kommen - aber dies alles geschieht in meiner freien Zeit und vollkommen unentgeldlich und vor Allem: ich kann etwas zurückgeben!
Vor fast drei Jahren startete ich mit einem Huawei Ideos X3 und hatte von Tuten und Blasen keine Ahnung. Nach der Anmeldung hier bekam ich schnell und kompetent Hilfe und für mich war klar, dass ich - sobald sattelfest - auch gerne etwas zurückgeben würde.
Vor einem Jahr dann dachte ich, man könne noch besser helfen, wenn man in die Moderation ginge...und da bin ich nun
Für mich ist es aber absolut wichtig, dass ich hier nicht nur Mod sondern auch User bin und bleibe

Zu Andreas Lubitz:
Ich habe eine Frau, die für mich urplötzlich an einer schweren Psychose erkrankte.
Im Nachhinein gab es allerdings schon Monate vorher kleine subtile Anzeichen...die man aber vorher so nicht wahr nimmt.
Da meine Frau immer wieder mal rückfällig wird, weiß ich heute, dass eine psychische Erkrankung sehr oft nicht "heilbar" ist - vielleicht sollte man das bei der Ausbildung zu sicherheitskritischen Jobs besser einkalkulieren...

Die Türe war ein notwendiger Schritt und trägt zur Sicherheit sicherheitskritischer Bauten (wie zB. Kernkraftwerken) und zusätzlich der Crews und Passagiere bei und muss so bleiben.
Das 4-Augen-Prinzip ist da schon ein gutes Mittel...und schreckt doch Menschen vor solchen Schritten ab...wenn sie nicht mehr alleine sind.
Natürlich kann ein zu Allem entschlossener Mensch einen Flugbegleiter ausknocken, aber das ist nicht was hier erreicht werden soll.
Alleine die Anwesenheit lässt den verbleibenden Piloten nicht mehr "alleine auf der Welt" erscheinen und sehr wahrscheinlich wären der Absturz über Afrika und der in den französischen Alpen alleine durch das "nicht-mehr-alleine-sein" verhindert werden können - my 2 cents

Alles in Allem war es ein ganz schlimmes Unglück und weder die Tat aus Hass noch aus Überzeugung...der Mensch war krank und im Moment der Entscheidung nicht er selbst...das kann mMn aber nur verstehen, der solche Menschen kennt (sonst ist das mMn zu abstrakt).
Natürlich: es ist grausam, wenn man Menschen routinemäßig erwartet und sie kommen dann nie wieder zurück...das zu verarbeiten braucht uU ein ganzes Leben und zerstört viele Menschen.



Gruß und auch von mir ein schönes WE
Markus

 

[LambdaOmegaLambda]

[...] Du fragst wegen dem SuMo/Mediator. Klar es geht eine Menge Zeit drauf - vor Allem wenns mal wieder kracht und mein Kollege und ich dann zum Einsatz kommen - aber dies alles geschieht in meiner freien Zeit und vollkommen unentgeldlich und vor Allem: ich kann etwas zurückgeben! [...]

[FONT=&quot]Wow. Respekt dafür und herzlichen Dank.[/FONT]

Zu Andreas Lubitz: [...] Das 4-Augen-Prinzip ist da schon ein gutes Mittel...und schreckt doch Menschen vor solchen Schritten ab...wenn sie nicht mehr alleine sind.
Natürlich kann ein zu Allem entschlossener Mensch einen Flugbegleiter ausknocken, aber das ist nicht was hier erreicht werden soll.
Alleine die Anwesenheit lässt den verbleibenden Piloten nicht mehr "alleine auf der Welt" erscheinen und sehr wahrscheinlich wären der Absturz über Afrika und der in den französischen Alpen alleine durch das "nicht-mehr-alleine-sein" verhindert werden können - my 2 cents
Alles in Allem war es ein ganz schlimmes Unglück und weder die Tat aus Hass noch aus Überzeugung...der Mensch war krank und im Moment der Entscheidung nicht er selbst. [...]

[FONT=&quot]Genau in diese Richtung geht auch meine Überlegung. Da könnte ich mir den Text glatt sparen. ;o) Okay, ich erläutere den spekulativen Gedankengang trotzdem: *fingerknacks* Wir gehen also von einem Typen aus, der ganz normal sozial integriert und körperlich fit war. Nach allen Ermittlungen + DLR/LH-Psychologen sowie Presseberichten wurde er stets als "intelligent, freundlich, zugewandt, verantwortungsvoll, humorvoll und sportlich" beschrieben. Und als leidenschaftlicher Flieger. Niemand aus seinem Umfeld hätte so etwas je für möglich gehalten und es heißt, selbst seiner Freundin hatte er diesen inneren Dämon verheimlicht. Äußerlich war alles in Butter, keine Schulden, kein Liebeskummer, keine extremistischen Ansichten, nix dergleichen. Belegt ist aber auch, dass er psychisch krank war, nämlich von schweren Suizidgedanken geplagt. Hilfe gesucht hat er offensichtlich bei zig verschiedenen Ärzten und Psychiatern. Die haben nach den Gesprächen mit ihm den Kerl dann auch immer mal wieder krankgeschrieben, wohl um sich erst mal erholen zu können und innerlich zur Ruhe zu kommen. Auch das hat er gegenüber anderen Menschen und dem Arbeitgeber verheimlicht - und z. B. auch nach dem letzten Arztgespräch seine Krankschreibung, die den Tag der Katastrophe einschließt, klein zerrissen im Mülleimer verschwinden lassen. Ich vermute, er wollte mit seiner psychischen Krankheit unter keinen Umständen mehr auffallen, bei niemandem. So hat ihn das wahrscheinlich immer stärker angestrengt, die belastenden Suizidgedanken außerhalb der Arztpraxen für sich zu behalten - er war über seine eigenen Hirngespinste stark frustriert, hasste sich dafür womöglich selbst und entwickelte irre Vermeidungsstrategien, damit der krankhafte Zustand im Kopf von anderen unentdeckt bleibt. Sicher ist: Er hat keinen Abschiedsbrief oder irgendeinen bewussten Hinweis hinterlassen, keine letzte Nachricht gefunkt. Auf dem achtminütigen Todessinkflug allein im Cockpit hat er eisern geschwiegen und letztlich die Sauerstoffmaske angezogen. [/FONT]

[FONT=&quot]Hier also meine kleine Theorie: Ich könnte mir irgendwie vorstellen, er wollte auch den Selbstmord verheimlichen bzw. verschleiern. Es gab auch früher schon seltene Flugunglücke mit dem Verdacht, dass es sich dabei um einen erweiterten Selbstmord (oder wie auch immer man das nennen kann) eines Piloten handelte. So wirklich eindeutig aufgeklärt werden konnte das aber nicht. Vielleicht war ihm bei diesem alles beherrschenden, egomanischen Todesverlangen im Kopf einerseits Zukunft und Rest der Welt egal - zumindest war sein Mitgefühl für die 149 anderen Menschen an Bord blockiert. Andererseits war er vielleicht auch beseelt oder irgendwie getröstet von dem Gedanken, dass er so in den Augen seiner Eltern usw. bei einem tragischen Unfall in Ausübung seines Traumberufs ums Leben kommt. Daher kam auch kein "eindeutiger" Selbstmord mit Medikamenten oder im Segelflugzeug in Frage. Er könnte diesen absurden Weg also in dem abstrakten Glauben gewählt haben, dass auch noch der schlussendliche Selbstmord so unentdeckt bliebe. Vielleicht war er in seiner heimlichen Suizid-Psychose schon länger regelrecht besessen von dem Gedanken, es derart absurd zu machen: Unaufgeklärt bzw. wie als Unfall in seinem geliebten "fliegenden Büro"... Zuvor oder auch auf dem ersten Flug am selben Tag ergab sich keine "richtige" Gelegenheit. Und als der Kapitän dann über unbewohntem Alpengebiet auf Toilette musste, wo "wenigstens" keine am Flug unbeteiligten Menschen mitgerissen werden, konnte er dieser Gelegenheit und der kranken Todessehnsucht im Kopp sozusagen nicht mehr widerstehen. [/FONT]

[FONT=&quot]Ich vermute also, hätte er einen Schimmer davon gehabt, dabei als prominter Selbstmörder/Massenmörder in die Luftfahrtgeschichte einzugehen, hätte ein Typ seines Charakters das niemals durchgezogen. Er wollte kein "Zeichen" setzen, denn sonst wäre da irgendeine Botschaft entdeckt worden, sondern quasi das schweigende Gegenteil: Hatte sich krankhaft diesen Pfad überlegt, der so abwegig erscheint, dass es nicht als Selbstmord auffallen würde. Natürlich ist das bloß eine wilde Theorie von mir. Man wird's nicht aufklären können - es bleibt auch bei psychologischen Experten alles immer eine Vermutung. Und zumindest bei den Leuten, die gern an Verschwörungstheorien glauben, hat er dieses Ziel vom verschleierten Selbstmord ja sogar erreicht...[/FONT]

[FONT=&quot]Klar, ändert sowieso alles nix mehr, doch man würde es gern bessern verstehen, rein menschlich, und wegen sinnvoller Konsequenzen in der Fliegerei. Ich babbel kommende Woche mal mit meinem Nachbarn über die Theorie - ein enger Amigo, dem nichts Menschliches fremd ist. ;o) Arzt ist schon auch ein toller Beruf, aber was ich da beim gemütlichen Zusammensitzen oder gemeinsamen Ausgehen schon für Stories gehört habe... Weia, richtig heavy. Er hat zwar eine eigene Praxis, arbeitet aber auch als Notarzt für Krankenhaus bzw. neuerdings Feuerwehr. Und manchmal fürs Abenteuer sogar internationale Hilfseinsätze in Krisenregionen. Gerade bei schweren Unfällen oder wenn Kinder unter der Hand wegsterben oder schon halb verweste, alleinstehende Tote irgendwo untersucht werden mussten, tut's dem auch gut, mal drüber zu babbeln. Der scheut auch keine Kosten und fährt als Notarzt immer alles auf, was medizinisch möglich ist, wenn manch andere Helfer quasi schon aufgeben und keine Mittel mehr "sinnlos vergeuden" wollen. Schon erstaunlich, wie Amigos aus der Intensivmedizin nach solchen bedrückenden Erlebnissen bzw. Erzählungen dann trotzdem schnell wieder auf Ausgeh-Stimmung umschalten können; aber daran habe ich mich inzwischen gewöhnt. [/FONT]

[FONT=&quot]Die Krankschreibungen von Andreas Lubitz bei häufig wechselnden Ärzten findet er übrigens nachvollziehbar. Wenn du einen Patienten nicht länger kennst, der dir erzählt, wie depri er gerade ist, dann wird eben zur Erholung erst mal eine Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung ausgestellt und nicht zwangsläufig sofort erkannt, wie therapiebedürftig der Patient wirklich ist. Letztens hatte er z. B. ein Mädel in der Praxis, die völlig fertig war, nachdem sie von ihrem Freund verlassen wurde. Krankschreibung, zur Ruhe kommen. Später haben wir die Schöne sogar mal privat auf eine Party bei uns eingeladen, da schien sie mir jedenfalls wieder völlig stabil und war gut drauf. Häufiger erlebt er das auch bei alten, einsamen Menschen, die wohl hauptsächlich wegen der Zuwendung kommen, obwohl dafür eigentlich eher ein Seelsorger die richtige Adresse wäre anstatt des jungen Arztes. Oder regelmäßig zum Semesterende kommen massig Leute mit Storys, um eben einen Attest für Prüfungen von ihm zu bekommen. Wie gesagt, es ist wohl nicht immer so einfach zu erkennen, ob eine Krankschreibung für einige Tage reicht oder ernste Therapiebedürftigkeit besteht... [/FONT]

[FONT=&quot]Ich sage: Verschwörungstheorien zur Germanwings-Katastrophe könnt ihr vergessen. Ja-ha, kenne alles, was IFALPA dazu geschrieben hat und finde die Kritik am Ablauf der Untersuchungen berechtigt. Ich weiß aber auch, was z. B. Carsten Spohr sagt. Die Verschwörungsgläubigen scheinen mir jedenfalls immer dieselben Fantasten zu sein... Die glauben auch "Beweise" zu kennen, dass noch nie ein Astronaut im Weltraum oder auf dem Mond war. Oder das World Trade Center sei von der Regierung zerstört wurden, die Flugzeuge seien in Wahrheit Raketen gewesen und dann hätte man noch mit zusätzlichen Sprengsätzen nachgeholfen... Und jetzt glauben sie eben mit demselben religiösen Eifer, die Katastrophe vom 24. März sei eine wie auch immer geartete Verschwörung von Politik, allen etablierten Medien, Lufthansa/Germanwings, Ermittlungsbehörden etc. Andreas Lubitz sei gar nicht an Bord gewesen, sondern bereits tot in irgendeinem Kofferraum versteckt worden, die Maschine sei abgeschossen oder noch besser, aus irrwitzigen Gründen "ferngesteuert" in die Alpen gedonnert worden. Piloten gibt's demnach auch nicht, alles Roboter, und sämtliche Fluglotsen sind natürlich böse FBI-Agenten. Die weltweite Fliegerei hätte sowieso nur einen Zweck: Chemtrails. ;o) An allem seien natürlich wie immer die Politiker schuld, aber die auch nur als ferngelenkte Marionetten der Illuminaten usw. [/FONT]

[FONT=&quot]Solchen Leuten ist nicht zu helfen, und per Internet können sie sich permanent gegenseitig bestätigen + ermuntern, wie ein apologetisches Selbstvergewisserungsritual. Alter Hut, echtma. Mein Nachbar-Amigo hatte letzten Monat übrigens auch so einen Kandidaten: Der war felsenfest von einer Verschwörung der Ärzte + Apotheker + Krankenkasse gegen ihn überzeugt, die ihn umbringen wollten. Als "Beweis" legte er meinem Nachbarn Medikamentenverpackungen vor, die ganz sicher von den Verschwörungs-Ärzten, die ihn umbringen wollten, gefälscht worden seien - also selbst gedruckt oder sogar "handbemalt". Als der Amigo ihm erklärte, dass es sich dabei sicher um ganz gewöhnliche Verpackungen und korrekte Arznei handelt, gehörte er natürlich auch zu den bösen Verschwörern und musste eine schreiend laute Hasstirade von dem Typen über sich ergehen lassen. Was soll man da noch sagen, live genauso abstrus wie im anonymen Internet... Apropos unheimliches Internet, das hier ist noch eine relativ neue Story: "Hacker-Angriff auf das Cockpit möglich." Das kann man immerhin technisch untersuchen. Die Welt bleibt spannend. ;o)[/FONT]

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Ay caramba, der zweite Star Wars Episode VII Teaser. "Chewie, wir sind zuhause." [/FONT]

 

[x3droid]

Yeah,

dieser Kinobesuch zu "Star Wars" im Dezember ist Pflicht In 3D wird das sicher genial.

Dauert halt noch ein wenig, leider ...

Wenn sich Harrison Ford nicht nochmal verletzt wird er vermutlich pünktlich starten.

BTW: Der neue James Bond "Spectre" wird sicher auch ein aufregender und sehenswerter Film werden.

LG

 

[TSC Yoda]

@Star Wars: Jupp, da rutsche ich auch schon ganz hibbelig auf dem Stuhl hin und her
Werde mit meinem Sohn aber bestimmt ein paar Tage warten, bis der schlimmste Hype vorbei ist.

@A. Lubitz: 100% aufklären mit Fakten (CVR/FDR/Auslesen von Teilespeichern, Begutachtung von Wrackteilen) wird man das nicht können.
Natürlich wirds wie bei jeder "dickeren" Sache mal wieder Verschwörungstheoretiker geben - was ich als absolutes Unding und irgendwo auch krankhaft ansehe...so leid es mir tut.
Denn die Familien und Freunde der Opfer brauchen keine irren Mutmaßungen sondern größtmögliche Kontinuität und Gewissheit, um das überhaupt nur ansatzweise verarbeiten zu können



Gruß
Markus

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Klasse, wenn man mit dem Sohnemann in so einen kultigen Film gehen kann. ;o) Eigentlich brennen mir gerade noch andere Off-Topic-Themen auf den Fingern, wie die Schiffskatastrophe mit womöglich 800(?) Toten und auch das politische Dilemma hierbei. Oder apropos Schrecken und Politik, die neueren Nachrichten/Videos zum IS-Terror, wobei Ratlosigkeit herrscht und was gern verdrängt wird... [/FONT]

[FONT=&quot]Allerdings wenig Zeit. Daher bloß kurz noch zu der von Medien kolportierten Story, man könne sich an Bord einer Boeing 737 per WLAN ins Cockpit hacken. Ich habe extra nochmal die Manuals der 737 durchgeblättert und auch mit einem wahren IT-Spezi darüber gebabbelt. Negativ, da gibt's keine WLAN-Verbindung und schon gar keinen Internet-Zugriff. Wenn überhaupt, müssten an Bord befindliche Experten die LAN-Kabel freilegen und sich unglaublich mit dem AFDX-Protokoll auskennen, um über das bei anderen Apparaten - wie etwa der Boeing 787 - theoretisch gekoppelte Information Management fürs Unterhaltungsprogramm irgendwie ihre Rechner anhängen zu können. Wenig auffällig, wenn jemand dafür das Flugzeug zerlegt, wa. ;o) Und selbst wenn das theoretisch irgendwie gelänge, kann man immer noch keine veränderten Daten quasi in die Flugcomputer hochladen, ohne dass man die gewollte Änderung grundsätzlich im Cockpit sieht, die auch nur dann im System übernommen werden könnte, wenn ein Pilot das dort explizit bestätigt. MythBusters ahoi.

[/FONT][FONT=&quot]P.S.: Habe inzwischen das verwackelte Video gesehen, das vermeintlich von einem geborgenen Handyspeicher stammt und - sofern keine krasse Fälschung - wohl die letzten Sekunden vom 24. März an Bord der Germanwings zeigt. Grausig.[/FONT]

P.P.S.: Also bidde. Wo doch jeder weiß, dass Android cooler ist.

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Ich habe nie gezweifelt: Kermit lebt! Und zum Frühstück vielleicht Gute-Laune-Brötchen mit "Islam-Konfitüre"? *löl*

[/FONT] [FONT=&quot]P.S.: Apropos Brötchenkauf und Real-Life-Gag: Plauderei zwischen jungem und einem frisch pensionierten Piloten.[/FONT]
[FONT=&quot]Jung: "Und wie ist es so als Rentner?"[/FONT]
[FONT=&quot]Alt: "Wenn früher vorm Haus die Nachbarn fragten, woher ich gerade komme, war das Paris, London, Dubai, San Francisco, LA... Heute antworte ich: Vom Bäcker, Aldi, Lidl oder Edeka." [/FONT]

[FONT=&quot]P.P.S.: Hier übrigens ein sachlich-kompetent geschriebener Zeitungsartikel zum zivilrechtlichen Schadensersatz und der Opferentschädigung nach dem Alpen-Crash.[/FONT]

 

[TSC Yoda]

Islam-Konfitüre ess ich nicht, ich bevorzuge Erdbeer-Marmelade

Kermit lebt - is doch eh schon klar

Ja, die Flüchtlings-Katastrophen...ein schwieriges Thema.
Wir wären in der Lage, mehrfach täglich entlang der afrikanischen Küste einen definierten Streifen ausserhalb der Hoheitsgewässer abzufliegen und dann entsprechend diese Boote/Schiffe abzufangen.
Abfangen hieße in diesem Fall nicht einfach alles was kommt einfach aufzunehmen, sondern nach Prüfung der Personalien nur den wirklich verfolgten Teil hereinzulassen.
Das mag in erster Instanz herzlos erklingen, aber ich erinnere an die Zeit im/gegen Ende des 2. Weltkriegs...die Bevölkerung des Kerndeutschlands ist auch nicht laufen gegangen, auch wenn die Zeiten dramatisch waren und Hunger und Gewalt herrschten.
Viele dieser Flüchtlinge nutzen mMn. die prekäre Lage dort, um in die "gelobten Länder" Frankreich und Deutschland (auch Belgien und die Niederlande) zu gelangen...oder sich in diese Ländern einzuschleusen.
Ich möchte nicht wissen, wie viele dieser Menschen radikalisiert unerkannt ins Zentrum der EU gelangen...
Und die Schleuser muss man fassen und hart bestrafen...aber nicht nach europäischem Gesetz, sondern nach dem Gesetz der Länder aus denen sie schleusen.
Da würde bedingen, dass wir Europäer viel mehr die lokalen Grenzschützer unterstützen müssen (auch mit nachrichtendienstlichen Mitteln).

Ich habe da eine ziemliche Unruhe, dass wir immer mehr unerkanntradikale Islamisten aufnehmen und dadurch der Terror in der EU irgendwann nicht mehr aufzuhalten ist!
Denn genau das würde ich als Terror"chef" tun...

Was das Hacken angeht, so weiss ich definitiv zu wenig von Avionik-Computing um da mitreden zu können.
Bei uns gibt es einmal die internen Systeme und externe Systeme...beide haben keine gemeinsame Schnittstelle außer das Energieversorgungsnetz und einen Datenverkehr von intern nach extern (die andere Richtung ist nicht verdrahtet).
Ausnahme sind die Ladungsrechner, dort werden allerdings durch spezielle Mechanismen nur die reinen Ladungsdaten sowie sicherheitsrelevante Zusatzdaten in international reglementierter Text- und Tabellenrohform übertragen und nur wenn eine Seite sendet und die andere Seite annimmt.
Eine Automatik ist auch da nicht vorhanden



Gruß
Markus

 

[LambdaOmegaLambda]

[FONT=&quot]Das ist schon ein erschütternder, unwürdiger Zustand, wenn so viele Flüchtlinge auf dem Weg nach Europa immer wieder auf hoher See sterben. Europa ist der Humanität verpflichtet und kann da nicht wegschauen. Natürlich sind Antworten darauf kompliziert, weil mindestens zwei dringende Fragen offen sind: Was können/müssen wir unternehmen, damit sich die tödlichen Katastrophen nicht weiter wiederholen (Stichwort Seenotrettung, Bundesmarine usw.)? Und wie können wir auf die verzwickte innenpolitische Situation etwa in Libyen einwirken, wo Menschenhändler offenbar freie Bahn für ihre verbrecherische Wallung haben?[/FONT]

[FONT=&quot]Da muss und wird in Europa gemeinsam gehandelt werden. Zum Glück haben wir eine sehr fähige Bundeskanzlerin, die hierbei initiativ wurde und auf dem EU-Sondergipfel verhandelt. Wir können uns nicht abschotten, wir können aber auch nicht jeden aufnehmen. Die Grafik im Anhang zeigt die ungleiche Verteilung von Flüchtlingen in der EU auch im Verhältnis zur jeweiligen Einwohnerzahl. Um hier nicht weiter politisch ausholen zu müssen, verweise ich auf ein Interview mit Peter Tauber.[/FONT]

[FONT=&quot]Deine Bedenken mit eingeschleusten Fanatikern kann ich gut nachvollziehen. Nach dem jüngsten Video mit der Enthauptung von 30 Menschen am Stück durch IS-Terroristen, was in deutschen Medien aus naheliegenden Gründen praktisch nicht verbreitet wurde, habe ich interessante Analysen z. B. @ ZEIT und auch im Spiegel gelesen. Etwa in Libyen kämpfen demnach verschiedene rivalisierende Milizen um die Kontrolle der größeren Städte und Ölvorkommen, während Parlamente und instabile Regierung nahezu machtlos sind. Außerdem wurden die Methoden des "Islamischen Staat" in Syrien erörtert, denn auch darüber haben Nachrichtendienste und Journalisten einiges enthüllen können. Etwa die Aktenfunde aus dem 2014 verlassenen IS-Hauptquartier in Aleppo ergaben, wie strategisch der Islamische Staat mit flächendeckender Ausspionierung, Überwachung und Morden operiert. Zunächst wurden demnach unter dem Deckmantel islamischer Missionierungsbüros in Städten und Dörfern Nordsyriens als Prediger getarnte IS-Spione ausgebildet. Sie sollten die Machtverhältnisse und Schwachstellen vor Ort in Erfahrung bringen. Im nächsten Schritt sollten die "charismatischen Führungsfiguren" der jeweiligen Orte von Terroreinheiten gezielt entführt und/oder ermordet werden, um potentiellen Widerstand in den Regionen möglichst effizient im Keim zu ersticken. Erst dann folgten die militärischen Angriffe. Dieser diabolische Plan wurde exakt so umgesetzt. (Und es ist wohl nicht abwegig, dass der Islamische Staat nach dem Vorbild solcher Strategien irgendwann am liebsten weltweit vorgehen würde.)[/FONT]

[FONT=&quot]In Europa wiegen wir uns noch in Sicherheit, denn vieles konnte verhindert werden. "Nadelstiche" wie die Ermordung einer ganzen Zeitungsredaktion von Charlie Hebdo in Paris oder Ähnliches nehmen wir zwar betroffen zur Kenntnis, aber wir gewöhnen uns regelrecht daran und handeln nicht wirklich. Wir streiten darüber, ob wir in unserer grenzenlosen Toleranz selbst Toleranz mit den Intoleranten haben sollten und diskutieren über diplomatische Lösungen... Dafür lachen uns IS-Radikale nur aus, während sie weiter Männer töten und Frauen massenhaft versklaven. Und sie wollen mehr "Islamischer Staat". Die Multi-Kulti-Gutmenschen dürfen mich jetzt verachten, doch ich sage: Diese Terroristen verstehen nur eine Sprache, und das ist nicht die verständnisvoll-diplomatische... Wir haben allerdings auch keinen James Bond, der die Sache elegant-brutal regelt. Vielleicht könnte die USA handeln, aber sie wird sich vor einer teuren militärischen Intervention hüten, für die sie in Europa sowieso nur kritisiert werden würde und deren Ausgang oder Eskalation ungewiss ist. [/FONT]

[FONT=&quot]Ja, es ist wahrlich kompliziert. Solange Menschen hier auf ein friedlicheres, besseres Leben hoffen können, werden Flüchtlinge wie Wasser ins Tal strömen. Wir tragen schon auch eine Mitschuld daran, dass die wirtschaftliche Situation etwa in einigen afrikanischen Staaten bescheiden ist. Statt fairer Preise ist uns das Sonderangebot @ Aldi dann doch lieber, wa. Es ist wirklich kaum zu lösen, denn wenn Politiker hier Entwicklungshilfe oder entsprechende Handelspolitik fordern, dann erstarken nationalistische Parteien, die den Leuten ihren Populismus andrehen und Regierungen vorwerfen, sie würden unsere Gelder und Mittel "fürs Ausland verplempern, statt sich um die eigene Bevölkerung zu kümmern". Vom Ende her gedacht, ist der Flüchtlingsstrom und die Gewaltspirale so nicht in den Griff zu bekommen. [/FONT]

[FONT=&quot]Irgendwie muss es eine umfassende europäische Lösung geben, die alles verbindet: Schnelle humanitäre Hilfe, Entwicklungshilfe, ausgewogene Wirtschaftspolitik und demokratisches Vorbild, aber auch militärische Härte. Das ist definitiv nicht einfach. Im konkreten Fall der Schlepperbanden für Schiffsflüchtlinge könnte das aus meiner Sicht etwa bedeuten: Europäische Mittel bereitstellen, die Menschen vor dem Ertrinken auf See zu retten, berechtigt aufgenommene Flüchtlinge fair auf die europäischen Staaten zu verteilen, sie mit einer Willkommenskultur dann wirklich zu integrieren (auch z. B. ein Fußball-WM-Meister wie Lukas Podolski kam irgendwann mal als "Asylkind" nach Deutschland), aber ebenso meinetwegen die leeren maroden Schlepperschiffe gewaltsam zu zerstören. Entwicklungshilfe ist jedenfalls auch in unserem ureigenen Interesse. Um hier mal wieder ein Beispiel aus der Fliegerei zu bringen: Was nutzt uns das modernste Computer-Equipment für Navigation, Sicherheit und Kommunikation im Cockpit, wenn in manchen Regionen der Welt die notwendige Technik dafür am Boden nicht vorhanden oder vergleichsweise noch in der Steinzeit ist...[/FONT]

 

[x3droid]

Mal wieder ganz was anderes und auch nichts lebensnotwendiges.

Heute gab's ja mal wieder Fallobst. Die Apple Watch wurde von z.B. ifixit zerlegt.
Dabei kam zum Vorschein, dass die Watch lediglich einen 205 mAh Akku verbaut hat. WOW! Da hätte ich eigentlich mehr erwartet.

Die Auflösung der hochgepriesenen Applewatch (38mm) liegt auch nur bei 272x340 (= 290ppi). Das entspricht so ziemlich der Moto 360 Auflösung (320x290) und Pixeldichte.

Gespannt bin ich wirklich auf die ersten Reaktionen über Akkulaufzeit der Applewatch. Ansonsten: Ein cooles Teil, aber deutlich zu teuer.

Was meint Ihr?